Jekyll2023-06-01T08:17:16+00:00https://opolansky.github.io/feed.xmlOndřej Polanský, poslanec parlamentu ČR | Česká pirátská stranaZápisník pirátského poslance Ondřeje Polanského.
Ondřej PpolanskýRozhovor s ministrem Havlíčkem: Argumentace k výstavbě dálnice D3 potřebuje vyjasnit2020-09-06T07:00:00+00:002020-09-06T07:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava,/d%C3%A1lnice,/rozhovor/2020/09/06/uk-D3-havlicek<p>Ve středu 2.9. jsem se v pořadu Události komentáře střetl s ministrem Karlem Havlíčkem na tématu výstavby dálnice D3. Na to, o jak důležité téma jde jsme měli na dialog vymezeno asi 10 minut, což v praxi znamenalo, že jsem na svůj názor měl jednu repliku a jednu krátkou reakci na závěr. Je jasné, že během této doby nelze dojít k žádnému závěru, maximálně můžete naznačit (a nevyřešit) střet, i když možná právě o tohle v televizi jde. Když odhlédnu od merita debaty (dálnice D3 a její alternativy by vydaly na samostatný příspěvek), na odpovědích pana ministra mě zaujalo několik věcí, na které jsem se musel zpětně dotázat emailem.</p>
<!--more-->
<p>V prvé řadě jsem jej poprosil o komentář k jeho tvrzení, že železniční napojení Českých Budějovic s projektem D3 nesouvisí, resp. abychom to nemíchali dohromady. Ve chvíli, kdy železniční spojení nebudeme vůbec brát v úvahu, relevance dálnice D3 samozřejmě vzroste, ale otázkou je jaký řešíme problém a co má být cílem. Pokud je cílem vybudovat dálnici proto, aby byla dálnice, pak to chápu (i když s tímto přístupem mohu těžko souhlasit), pokud je cílem zlepšit dopravní napojení jihu Čech s Prahou, není důvod železnici nebrat v úvahu, naopak jde o velmi relevantní faktor, zejména v době, kdy se ČR zavázala zvyšovat podíl nákladní přepravy na železnici až na 50 %. To samé platí také v případě klimatických závazků ČR, tedy emisí CO2 kde je přesun i osobní dopravy z individuální na veřejnou, tedy železniční, klíčový.</p>
<p>V souvislosti s tím jsem se jej také zeptal na vysvětlení tvrzení o tom, že železniční koridor Praha - České Budějovice bude do dvou let hotov a půjde o “špičkový koridor”. Podle mého názoru toto tvrzení nemůže odpovídat realitě, do dvou let práce nemohou skončit, například v případě tunelu Ševětín pokud vím dosud nebyl ani vysoutěžen zhotovitel, a je nerealistické se domnívat, že by v něm mohl být do dvou let zahájen provoz - tohle by nezvládli ani Švýcaři, což v praxi znamená, že příjezd do Budějovic bude stále v parametrech klikatící se jednokolejky s místy maximálně sedmdesátikilometrovou rychlostí - pokud se SŽ velmi pochlapí, zvládne v tomto termínu nejvýše úsek osadit systémem ETCS, ale osobně bych se velmi zdráhal tohle veřejně označit za špičkové železniční spojení.</p>
<p>Dále jsem nepochopil výrok o tom, že směr z Prahy na jih, coby součást evropského tahu E55 je jedna z “nejvýznamnějších cest v celé Evropě”. Kdyby to byla pravda, pak by celý tah včetně dálnice D3 byl dávno zanesen v transevropské síti TEN-T. Tam ale není ani v základní, ani v doplňkové části. Jak si potom mám toto jeho tvrzení vysvětlit? Jediná možná interpretace je, že z pohledu Evropy jde spíše o koridor lokálního významu. Já naopak za jeden z hlavních směrů vedoucích přes naše území považuji koridor TEN-T 23 “Baltic - Adriatic”, kam se ale Správa železnic chystá naprojektovat (mezi Přerovem a Brnem) “eurošpunt” v podobě jedné dvoukolejky o rychlosti pouze 200 km/h pro veškerou dopravu od zastávkových vlaků přes nákladní po rychlíky (tedy projekt, který který by bylo lze označit za “moderní” nejpozději tak v 80. letech), korunovaný uzlem Brno, který se zaústěním vysokorychlostní trati tak jak je schválen, tj. ve variantě A, nepočítá a který slučuje dnes segregovaný koridor osobní a nákladní dopravy do jednoho.</p>
<p>Jsme velmi zvědav zda a jaká přijde odpověď, ale z výše naznačeného mám dojem, že pan ministr je svými úředníky zásobován selektivními a kusými informacemi, které jej mají přesvědčit o jednom jediném správném řešení. Jestli to platí pouze pro případ budějovické dálnice nebo je to problém obecný, můžeme jen hádat. Realita ale je, že si to mohou dovolit, neboť pan Havlíček, jakkoliv výkonný člověk to může být, není možné aby svému “vedlejšímu” resortu věnovat dostatek pozornosti. Na zodpovědnější přístup a přechod z reaktivní agendy na proaktivní si tak budeme muset asi ještě počkat, což je zrovna v případě resortu dopravy opravdu škoda.</p>
<p>Záznam této show si můžete prohlédnout <a href="https://www.ceskatelevize.cz/porady/1096898594-udalosti-komentare/220411000370902/">na webu ČT</a>.</p>Ondřej PolanskýVe středu 2.9. jsem se v pořadu Události komentáře střetl s ministrem Karlem Havlíčkem na tématu výstavby dálnice D3. Na to, o jak důležité téma jde jsme měli na dialog vymezeno asi 10 minut, což v praxi znamenalo, že jsem na svůj názor měl jednu repliku a jednu krátkou reakci na závěr. Je jasné, že během této doby nelze dojít k žádnému závěru, maximálně můžete naznačit (a nevyřešit) střet, i když možná právě o tohle v televizi jde. Když odhlédnu od merita debaty (dálnice D3 a její alternativy by vydaly na samostatný příspěvek), na odpovědích pana ministra mě zaujalo několik věcí, na které jsem se musel zpětně dotázat emailem.Ministerstvo dopravy nadále toleruje nelegální billboardy, dochází k hrubému porušení zákona2020-06-24T15:00:00+00:002020-06-24T15:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava,/billboardy/2020/06/24/ministerstvo-toleruje-nelegalni-billboardy<p>Pirátský analytický tým zmapoval stokilometrový úsek na dálnici D1, aby se přesvědčil, zdali Ministerstvo dopravy i nadále toleruje nelegální billboardy, před kterými důrazně varují odborníci na bezpečnost silničního provozu - například BESIP. Lhůta pro odstranění těchto reklamních zařízení vypršela totiž v září 2017, dochází tedy k hrubému porušení zákona.</p>
<!--more-->
<p>„Ministrovi dopravy jsem doručil podnět obsahující podrobnou fotodokumentaci nelegálních billboardů a především výzvu k vyřešení této situace. Některé poutače se nacházely rovněž na území obce Ostředek, a proto jsem v dopise starostovi této obce doporučil podat žalobu pro nedovolené obohacení provozovatelů těchto billboardů,” vysvětluje pirátský poslanec a místopředseda podvýboru pro dopravu Ondřej Polanský.</p>
<p>Na základě novely zákona o pozemních komunikacích účinné od 1.9.2017 měla většina reklamních zařízení z blízkosti českých dálnic zmizet k tomuto datu. Na podzim 2018 Piráti na tiskové konferenci předložili přehled nelegálních billboardů na celé dálnici D1 a vyzvali Ministerstvo dopravy k podání žaloby pro nedovolené obohacení ve výši 40 milionů Kč a učinění příslušných kroků k odstranění těchto nelegálních billboardů. Nyní po téměř dvou letech pirátský analytický tým opět zmapoval situaci na vybraném úseku dálnice D1.</p>
<p>„Zaznamenali jsme nelegální billboardy na stejném místě jako před dvěma lety. Počet těchto nelegálních nosičů se sice snížil, ovšem přístup ministerstva je velmi laxní. Celá řada podnikatelů poctivé dodržuje zákony a v případě jejich porušení je přísně sankcionovaná. Ovšem v tomto případě jsou zákony zcela svévolně porušovány a dochází k neoprávněnému obohacení na úkor státu. Ministr dopravy by měl rozhodně svůj ledabylý přístup obhájit. Věřím, že aspoň obec Ostředek, na jehož území se nachází tři nelegální billboardy, půjde v této věci příkladem a žalobu podá,” vysvětluje Polanský.</p>
<p>Ondřej Polanský v této věci již adresoval osm interpelací na ministra dopravy a v odpovědi ministr prezentoval vždy různé výmluvy. Přitom v Německu a dalších vyspělých státech je tato situace zvládnutá a nelegální billboardy se u dálnice nevyskytují. Česká republika je v tomto ohledu raritou. „Provozovatelé se snaží tyto nelegální poutače přesouvat na kolečkách a ztížit tak zahájené řízení vedoucí k jejich odstranění. V dalším případě argumentují, že takzvané ochranné pásmo, ve kterém se billboardy nemohou vyskytovat, je po pravé a levé straně dálnice, ovšem nikoliv na mostě nad dálnici. V této věci již padl pravomocný rozsudek dokládající, že rovněž tato klička je zcela nesmyslná. Nelegální billboardy se rovněž vyskytují na silnicích I. třídy, kdy některé kraje jejich odstraňování aktivně řeší a jiné ignorují. Působení této organizované podezřelé skupiny provozující nelegální billboardy již konečně musí skončit,” uzavírá Polanský.</p>Ondřej PolanskýPirátský analytický tým zmapoval stokilometrový úsek na dálnici D1, aby se přesvědčil, zdali Ministerstvo dopravy i nadále toleruje nelegální billboardy, před kterými důrazně varují odborníci na bezpečnost silničního provozu - například BESIP. Lhůta pro odstranění těchto reklamních zařízení vypršela totiž v září 2017, dochází tedy k hrubému porušení zákona.Omezení korupce i průtahů při stavbě dálnic: prosadili jsme elektronický stavební deník2020-06-19T15:00:00+00:002020-06-19T15:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava,/elektronick%C3%BD/stavebn%C3%AD/den%C3%ADk/2020/06/19/zavedeni-stavebniho-deniku<p>Piráti slaví úspěch. Sněmovnou dnes prošel návrh zákona o urychlení výstavby infrastruktury, jehož součástí je i pirátský návrh na zavedení elektronického stavebního deníku. Ten budou nově muset vést všichni dodavatelé stavebních prací u všech staveb zadávaných jako nadlimitní veřejné zakázky placené z veřejných peněz. Piráti si od změny slibují zefektivnění, zrychlení a centralizaci kontroly stavebních prací.</p>
<!--more-->
<p>„Zavedení elektronického stavebního deníku díky lepší kontrole zlepší také kvalitu stavebních prací a výrazně omezí prostor pro korupci,” uvedl autor návrhu a pirátský poslanec Ondřej Polanský.</p>
<p>Jednoznačná identifikace autora každého zápisu v deníku, možnost přikládání fotografií nebo centralizovaná kontrola kvality zápisů v reálném čase – to jsou jen některé z mnoha výhod elektronické formy stavebního deníku.</p>
<p>„Současná situace na velkých stavbách není udržitelná. Manipulace s papírovým stavebním deníkem je nepohodlná a vždy existuje riziko jeho poškození či ztráty. To se například stalo při stavbě dálnice D47 u Ostravy, kdy byl deník z nějakého důvodu skartován. Dodnes tak nelze zjistit, jaké materiály byly použity v základech propadající se dálnice, ani kdo použití těchto materiálů schválil,“ vysvětlil Ondřej Polanský.</p>
<p>Povinnost vést elektronický stavební deník by ale měla platit pouze v případě tzv. nadlimitních veřejných zakázek, tedy stavebních prací soutěžených na základě zákona o zadávání veřejných zakázek s hodnotou vyšší než 150 milionů korun. Drobné stavebníky tak nezatíží.</p>
<p>„Do stavebnictví podle našich odhadů podle údajů z roku 2018 teče z veřejných rozpočtů asi 220 miliard Kč, což představuje asi 15 procent všech veřejných výdajů. A jediným svědkem o průběhu realizace těchto zakázek je právě papírový stavební deník. V minulosti se přitom odehrálo několik případů, kdy při závažné havárii nebo reklamaci stavební deník záhadně zmizel. Stát se pak dostal do slepé uličky. Krom zmíněné D47 u Ostravy mohu zmínit také problematické vyšetřování tragické vlakové nehody ve Studénce. Bohužel nejsou na českých stavbách výjimečné ani různé prohřešky proti stavebnímu zákonu jako je zpětná změna záznamů ve stavebním deníku, vynechávání prázdných míst pro pozdější vpisy, antidatování záznamů či dokonce vedení více verzí stavebního deníku. Doteď totiž neexistoval žádný nástroj, který by dokázal tyto nešvary systematicky odhalovat. To se zavedením elektronického stavebního deníku změní,” dodal poslanec.</p>
<p>Návrh ještě musí schválit Senát, platit by poté mohl od roku 2021.</p>Ondřej PolanskýPiráti slaví úspěch. Sněmovnou dnes prošel návrh zákona o urychlení výstavby infrastruktury, jehož součástí je i pirátský návrh na zavedení elektronického stavebního deníku. Ten budou nově muset vést všichni dodavatelé stavebních prací u všech staveb zadávaných jako nadlimitní veřejné zakázky placené z veřejných peněz. Piráti si od změny slibují zefektivnění, zrychlení a centralizaci kontroly stavebních prací.Strategický podnik nebo strategická přátelství? Zamyšlení o kritériích státní podpory2020-06-19T09:00:00+00:002020-06-19T09:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava/2020/06/19/strategicky-podnik-nebo-pratelstvi<p>Co je a co není strategický podnik? Tuto otázku budeme řešit stále častěji a snad i v pátek na plénu Poslanecké sněmovny. Na páteční jednání již podruhé navrhnu bod o vládou plánovaném odkupu soukromého železničního dopravce Leo Express. Ten by se mohl po Smartwings stát dalším možným příjemcem státní podpory, jakožto údajně strategický podnik. Jaká jsou ale kritéria pro zařazení soukromé společnosti do výsadní kategorie strategických podniků? Mělo by jít o firmu ve svém oboru nenahraditelnou, poskytující důležité služby státu a občanům. Jaká kritéria si však zvolila česká vláda Andreje Babiše, potažmo jím dosazený ředitel Českých drah, můžeme jenom hádat.</p>
<!--more-->
<p>Jakkoliv můžeme Leo Expressu fandit a kvitovat konkurenční prostředí, které na české železnici pomohl vytvořit, postrádáme jakékoliv odůvodnění nebo analýzu ospravedlňující tak zásadní rozhodnutí. Jaká je motivace pro koupi železničního dopravce, který obsluhuje pouze nevýznamný fragment trhu s osobní železniční dopravou o objemu necelé setiny přepravního výkonu ČD, je silně zadlužený a jím provozované soupravy jsou buď půjčené nebo v bankovní zástavě? Možnosti jsou v zásadě dvě. První a dle mého ta méně pravděpodobná je, že jde o příklad ‘chaos managementu’, kterému jsme coby občané ČR v poslední době nepříjemně vystaveni. Anebo za tím vězí skrytý racionální důvod.</p>
<p>Leo Express v loňském roce uzavřel velkou smlouvu s čínskou společností CRRC na nákup 33 kusů vlakových souprav pro osobní dopravu. Význam této smlouvy je obrovský. Šlo by o vůbec první osobní vlaky čínské výroby provozované v EU. Čína by tak prosadila svůj dlouholetý zájem proniknout na oligopolní evropský trh s drážními vozidly. Převzetím Leo Expressu Českými drahami by se smlouva na vlakové soupravy ovšem stala ještě mnohem důležitější. Majitelem a provozovatelem souprav by se stal národní dopravce. Techniku by převzal se všemi průvodními bolestmi a nešvary, kterých může být ještě mnoho. Soupravy totiž nejsou homologovány na provoz v evropských podmínkách.</p>
<p>Proces homologace právě probíhá na pracovišti Výzkumného ústavu železničního, dceřiné společnosti ČD. Pro ČD by převzetí Leo Expressu mohlo znamenat střet zájmu. Majitel souprav by zároveň byl i majitelem pracoviště, které posuzuje způsobilost souprav. Vedení ČD by mohlo čelit podezření, že bude tlačit na pozitivní výsledek homologace.</p>
<p>Abych předešel tomuto černému scénáři, odeslal jsem počátkem týdne písemnou interpelaci ministru dopravy Karlu Havlíčkovi, aby motivaci pro koupi společnosti objasnil. Stejně tak jsme oslovili ostatní ministerstva, které mají svého zástupce v Řídícím výboru ČD.</p>Ondřej PolanskýCo je a co není strategický podnik? Tuto otázku budeme řešit stále častěji a snad i v pátek na plénu Poslanecké sněmovny. Na páteční jednání již podruhé navrhnu bod o vládou plánovaném odkupu soukromého železničního dopravce Leo Express. Ten by se mohl po Smartwings stát dalším možným příjemcem státní podpory, jakožto údajně strategický podnik. Jaká jsou ale kritéria pro zařazení soukromé společnosti do výsadní kategorie strategických podniků? Mělo by jít o firmu ve svém oboru nenahraditelnou, poskytující důležité služby státu a občanům. Jaká kritéria si však zvolila česká vláda Andreje Babiše, potažmo jím dosazený ředitel Českých drah, můžeme jenom hádat.Nové emisní kategorie navržené vládou nedávají smysl, hybridní vozy k nižším emisím ve městech nepřispějí2020-06-08T15:00:00+00:002020-06-08T15:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava/2020/06/08/nove-emisni-kategorie<p>Vláda dnes projednává tisk, který upravuje zařazení silničních vozidel do emisních kategorií. Nově má dojít k zařazení plug-in hybridů a elektromobilů do jedné kategorie. Z hlediska záměru snižovat znečištění ovzduší z dopravy do roku 2050 limitně k nulovým hodnotám je zařazení tzv. bezemisních vozidel (ať už elektrických nebo vodíkových) do jednoho pytle s vozidly, která mohou jezdit i výhradně v režimu na benzín nebo naftu, zbytečným a nekoncepčním krokem, který ohrozí dosažení stanoveného cíle. Tento názor prezentovala v připomínce i Hospodářská komora České republiky, jejíž připomínky vláda nereflektovala.</p>
<!--more-->
<p>Vláda na jednu stranu uvádí, že aktuální efekt nízkoemisní zóny je nedostatečný s ohledem na současné parametry vozidel ve stávajících kategoriích. Pokud však zároveň prosadí nové kategorie s uvedenou nesystémovou změnou, bude brzy opět řešit tentýž problém. Jak brzy, to indikuje sedmdesátiprocentní meziroční nárůst registrovaných plug-in hybridů v roce 2019. Lze tedy očekávat, že v horizontu několika let budou vozy s tímto typem pohonu ve společné kategorii dominovat. Hybridní vozidla tabulkově vykazují nižší hodnoty zplodin, ale tyto vycházejí z modelových scénářů typového uživatele, který jede na baterie, kdykoliv má možnost. Byť ve městech – zejména místech častých kolon – mohou hybridní pohony lokálně znečištění snížit, je očekávaný přínos navrženého řešení pro celkové omezení emisí minimální</p>Ondřej PolanskýVláda dnes projednává tisk, který upravuje zařazení silničních vozidel do emisních kategorií. Nově má dojít k zařazení plug-in hybridů a elektromobilů do jedné kategorie. Z hlediska záměru snižovat znečištění ovzduší z dopravy do roku 2050 limitně k nulovým hodnotám je zařazení tzv. bezemisních vozidel (ať už elektrických nebo vodíkových) do jednoho pytle s vozidly, která mohou jezdit i výhradně v režimu na benzín nebo naftu, zbytečným a nekoncepčním krokem, který ohrozí dosažení stanoveného cíle. Tento názor prezentovala v připomínce i Hospodářská komora České republiky, jejíž připomínky vláda nereflektovala.Jestli je koupě ČSA dobrý obchod, ať si je premiér přidá do portfolia Agrofertu2020-04-15T15:00:00+00:002020-04-15T15:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava/2020/04/15/koupe-csa<p>Jsou krachující firmy bez perspektivy tím, do čeho by teď měl investovat stát a za co by měl mít odpovědnost? Stát už převzal vytunelované OKD, které má být letos ve ztrátě jedné miliardy. Teď máme na stole ČSA. Stát přitom České aerolinie před léty prodal soukromým investorům, dnes je ze společnosti lokální aviatická společnost o 12 letadlech, kterou před krachem zachránili Korejci.</p>
<p>Proč by měl právě tuto společnost kupovat stát? Skoupí stát všechny krachující podniky v Česku?</p>
<!--more-->
<p>Těžko. To si nemůže dovolit. Zvlášť v době současné krize, kdy se v problémech dříve či později ocitnou úplně všichni. Drobní podnikatelé zápasí o přežití, firmám napříč odvětvími klesá odbyt o desítky procent. Všechny kulturní, sportovní a společenské zařízení přichází téměř o všechny svoje příjmy. Není sebemenší důvod kupovat společnost, která měla problémy už v dobách před koronakrizí. Jedním z možných vysvětlení by mohla být osoba Jiřího Šimáně a typického jánabráchismu. Stát už chtěl totiž dříve zachraňovat Smartwings, teď je to ČSA. Společným jmenovatelem obou společností je přitom právě Šimáně.</p>
<p>Pokud chce někdo ČSA zachránit, ať to udělá za svoje peníze a ne peníze občanů. Koneckonců by je mohl koupit třeba sám premiér. ČSA by se pak třeba mohly přejmenovat na ČSAA (České aerolinie Agrofertu) a požádat o dotace z EU na rekonvalescenci. Ostatně segment letecké dopravy se v Česku těší nebývalé oblibě. Ztrátová letiště tady máme pomalu na každém kroku a dostává se jim nevídané podpory krajů. Příkladem Ostrava, Pardubice, Karlovy Vary, České Budějovice, Mnichovo Hradiště. Mezi tím, stejná částka převedena na záchranu páteře české ekonomiky, tedy malých a středních podnikatelů, by pomohla daleko více.</p>Ondřej PolanskýJsou krachující firmy bez perspektivy tím, do čeho by teď měl investovat stát a za co by měl mít odpovědnost? Stát už převzal vytunelované OKD, které má být letos ve ztrátě jedné miliardy. Teď máme na stole ČSA. Stát přitom České aerolinie před léty prodal soukromým investorům, dnes je ze společnosti lokální aviatická společnost o 12 letadlech, kterou před krachem zachránili Korejci. Proč by měl právě tuto společnost kupovat stát? Skoupí stát všechny krachující podniky v Česku?Ještě k problematice železničních přejezdů2020-03-05T15:00:00+00:002020-03-05T15:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava/2020/03/05/problematika-prejezdu<p>Nedávno na Pirátských listech <a href="https://www.piratskelisty.cz/clanek-2924-zbynek-janoska-nehodovost-na-prejezdech-neklesa-v-mistech-castych-nehod-se-investuje-nedostatecne">vyšel článek</a> o tom, že Správa železnic nedostatečně investuje do zabezpečení železničních přejezdů. Inspirovalo mě to k sepsání tohoto článku, ve kterém se pokusím popsat, co vše se ve prospěch vyšší bezpečnosti na přejezdech děje již dnes a proč se závěry původního článku mohu souhlasit pouze částečně.</p>
<!--more-->
<p>S celkovou délkou železničních tratí 9513 kilometrů a počtem 7856 železničních přejezdů je s průměrem 1 přejezd na 1,2 km tratě Česká republika na špici evropského žebříčku v hustotě křížení silničních komunikací a železnic.</p>
<p>Coby řidiči, tedy dennodenní uživatelé železničních přejezdů asi všichni dokážeme rozlišit základní typy zabezpečovacích zařízení; od těch nejprimitivnějších sestávajících se pouze z výstražného kříže, až po nejvyšší současný standard, tedy světelné zabezpečovací zařízení se závorami.</p>
<p>Tato zařízení nejsou přirozeně distribuována rovnoměrně, ale závisí na druhu pozemní komunikace, kterou dráha kříží, ale i významu dané trati. Situaci k podzimu roku 2019 ilustruje následující graf:</p>
<p><img src="/assets/img/posts/zeleznicni-prejezdy-komunikace.jpg" alt="alt text" title="Železniční přejezdy podle druhu komunikace a způsobu řazení" class="thumbnail" /></p>
<p>Pokud bychom se křížení železnice a silnic chtěli vyhnout, znamenalo by to nerealistickou investici do tisíců mimoúrovňových křížení, která zcela přesahuje možnosti českých veřejných rozpočtů. Pro představu: nechvalně známý železniční přejezd ve Studénce, kde se v roce 2015 střetla souprava Pendolina s nákladním automobilem se bude vlivem této události rekonstruovat v mimoúrovňové křížení. Poměrně málo používaný přejezd mající pouze lokální význam (pokud se tedy zrovna někdo nesnaží vyhnout se zpoplatněné dálnici vedoucí opodál, což byl tento případ) představuje emocemi vyvolanou a tedy velmi málo efektivní investici o výši tři čtvrtě miliardy Kč z rozpočtu Správy železnic.</p>
<p>Nyní k samotné nehodovosti. Z grafu níže lze vysledovat trend posledních měsíců, který skutečně není pro ČR příznivý, a to jak ve vývoji počtu mimořádných událostí, tak v tom nejtragičtějším čísle, tedy počtu usmrcených osob. Nutno poznamenat, že ve srovnání s Evropou si stojíme víceméně v průměru, ten činí v České republice 2,6 obětí na 1000 přejezdů, zatímco v Evropě jako celku to je 2,8.</p>
<p><img src="/assets/img/posts/zeleznicni-prejezdy-mrtvi.jpg" alt="alt text" title="Srovnání nehodovosti" class="thumbnail" /></p>
<p>Hovoříme-li o tomto druhu mimořádných událostí, je třeba se alespoň okrajově zmínit o jejich struktuře; ne všechny případy jsou totiž zároveň nehodami. Například za období leden - září 2019 došlo na přejezdech ke 130 mimořádným událostem, z čehož: 94 byl střet s osobním automobilem, ve 13 případech šlo o sebevraždu, v 9 případech o nákladní automobil, v sedmi případech o chodce, ve třech o traktor a dále jízdní kolo resp. motocykl v počtu 2 a 2. Celkem bylo zraněno 80 osob a usmrceno 28, hmotná škoda činila 123 mil. Kč. V případě zraněných osob šlo ve 52 případech o kolizi s osobním automobilem, 22 s nákladním vozem, 4 případy chodec a jeden případ jízdního kola a sebevraha, v případě usmrcených jde o 12 sebevrahů, 10 případů kolize s automobilem, 3 chodci, 1 jízdní kolo a 2 motocykly.</p>
<p>Kolize s nákladními vozy a především zemědělskou technikou při tom zaslouží zvláštní pozornost. Je realitou dneška, že právě kombajny a traktory za poslední dekády nabyly na rozměrech a především hmotnosti, a bez přílišného přehánění lze říci, že například kolize s motorovou jednotkou 814 (Regionova) již představuje poměrně rovnocennou srážku, přičemž ve vlaku mohou v tu chvíli pobývat desítky lidí. Na straně druhé je právě moderní elektronicky řízená zemědělská technika žhavým adeptem na první praktické aplikace “smart zabezpečovačů” postavených na spolupráci s palubními počítači (detaily viz dále).</p>
<p>Bavíme-li se o aktivní politice snižování množství mimořádných událostí na přejezdech, měli bychom se věnovat příčinám jejich vzniku. Podle závěrů šetření nehod na přejezdech je jejich největší podíl způsoben v prvé řadě nepozorností, v druhé pak porušováním pravidel silničního provozu, tedy vysoká rychlost nebo třeba nerespektování signalizace. Oba fenomény jsou přitom natolik odlišné, že i k jejich řešení je třeba využít jiných principů a vlastně použít úplně odlišný přístup - chceme chránit přejezdy ve prospěch řidičů nepozorných nebo záměrně nedbalých? Nebo obé? Mimochodem, rychlost, se kterou smí řidič přejíždět přes železniční přejezd je v zákoně jednoznačně stanovena - víte schválně, jaká je její velikost?</p>
<p>Teprve po tomto nezbytném úvodu se můžeme zamyslet nad tím, jaké praktické kroky lze podniknout proto, aby byl pohyb na českých železničních přejezdech bezpečnější, a při tom ekonomicky udržitelný. Podmínka ekonomiky je zmíněna schválně, neboť právě tento aspekt do velké míry vylučuje možnost masivnější obměny zabezpečovacího zařízení v krátkém čase.</p>
<p>Jedním z důvodů je rozsah celého projektu obměny, bavíme se o tisících přejezdech, z nichž cena modernizace každého z nich dosahuje od 15 do 30 milionů Kč. Důvody proč tomu tak je by asi vydaly na samostatný článek, omezme se proto na konstatování že železnice, a to zdaleka nejen ta česká, je historicky v sevření (nad)národních monopolních hráčů, což v kombinaci s nepromyšlenou privatizací v devadesátých letech vyústilo v České republice do současné zakonzervované situace, kdy nejsme schopni na železnici nasazovat padesát let staré technologie a svět nám stále viditelněji ujíždí. V každém případě zvyšování úrovně zabezpečení železničních přejezdů v ceně pěti rodinných domů za kus je realita se kterou v dohledné době nic neuděláme.</p>
<p>Celkové náklady na rekonstrukci všech železničních přejezdů a jejich vybavení závorami jsou odhadovány na 65–75 miliard Kč, přičemž ročně se na jejich údržbu a modernizaci reálně vydá cca 800 mil. Kč. V právě probíhajícím investičním plánu na roky 2019 - 2021 například je v realizaci nebo v plánu 288 akcí (33 přejezdů na silnicích I. tříd, 31 přejezdů na silnicích II. tříd, 71 přejezdů na silnicích III. tříd a 153 přejezdů na místních a účelových komunikacích). Do nákladů na přejezdovou zabezpečovací techniku se kromě instalace techniky na přejezdu a pokládky kabelů musí započítat také jeho provozní náklady, tedy pravidelné kontroly, údržba a opravy, přičemž roční náklady na provozování a údržbu jednoho železničního přejezdu zabezpečeného přejezdovým zabezpečovacím zařízením činí cca 300 až 450 tisíc Kč.</p>
<p>Jde-li o prioritizaci, SŽ postupuje v případech zabezpečení železničních přejezdů podle následujícího klíče: a) přejezdy na silničních komunikacích I. a II. tříd s vysokým dopravním momentem; b) přejezdy v intravilánu obcí; c) přejezdy, u kterých dochází opakovaně k mimořádným událostem; d) přejezdy na celostátních drahách.</p>
<p>Technická opatření mají tedy své limity, především ve své ekonomické stránce. Je třeba se zaměřit spíše na to, kam tuto nesmírně nákladnou investici zaměřit. Přestože zákon zná pouze jeden pojem železničního přejezdu, jejich dopravní význam se případ od případu drasticky liší, což nic nemění na zákonné povinnosti Správy železnic každý z nich udržovat a spolu s rekonstrukcí tratě také příslušně modernizovat. Některé z našich téměř osmi tisíc přejezdů totiž mohou vypadat třeba takto:</p>
<p><img src="/assets/img/posts/prejezdy-stare.jpg" alt="alt text" title="Nevyhovující železniční přejezdy" class="thumbnail" /></p>
<p>Lze také najít nemálo míst v České republice, jako je třeba toto u <a href="https://en.mapy.cz/zakladni?x=13.8965462&y=48.8540781&z=19&base=ophoto">Černého Kříže</a>, kde jsou koncentrovány hned tři železniční přejezdy - a všechny úplně zbytečně.</p>
<p><img src="/assets/img/posts/cerny-kriz.jpg" alt="alt text" title="Zbytečné přejezdy u Černého Kříže" class="thumbnail" /></p>
<p>Bohužel, asi jediným účinným řešením, které lze v boji za vyšší bezpečnost učinit, je doplnit snahu o lepší technicko-technologická zabezpečení racionalizací hustoty železničních přejezdů, konkrétně tedy jejich selektivní rušení, což je krok zcela logicky široce nepopulární. Správa železnic již dlouhé roky velmi aktivně vyjednává s vybranými obcemi na jejímž území jsou málo používané železniční přejezdy, aby daly souhlas k jejich odstranění. § 37 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích stanoví, že silniční správní úřad může vydat rozhodnutí o zrušení železničního přejezdu - v roce 2019 takových jednání proběhly desítky, úspěch byl zaznamenán v šesti případech. Příslušný silniční správní úřad nejčastěji buď nekoná nebo zamítne zrušení s odůvodněním, že byť není železniční přejezd z hlediska dopravní obsluhy nezbytný, nebude jej z důvodu nesouhlasu místních občanů rušit.</p>
<p>Dovolím si tímto směrem apel na naše zastupitele, kteří se podílejí na vedení obce. Ocitnete-li se v situaci kdy budete požádáni o zrušení přejezdu, neodmítejte jej hned a zvažte důkladně, zda váš železniční přejezd stojí za zachování i přesto, že není třeba bezpečný nebo vede jen po málo využívané účelové komunikaci, nebo je v těsné blízkosti přejezd s vyšším stupněm zabezpečení.</p>
<p>Nejen z tohoto důvodu byla již několikrát předložena novela silničního zákona, která by za jistých podmínek umožnila provozovateli železnice přejezd zrušit bez podmínky souhlasu silničního správního úřadu - naposledy se jedná o právě projednávaný sněmovní tisk 673.</p>
<p>Kromě opatření spočívajících v modernizaci přejezdu nebo jejich rušení jsou k dispozici už jen podpůrná opatření, například těch spočívajících v instalaci kamerového systému s automatickou detekcí přestupku či úseková měření rychlosti na přejezdech (na frekventovaných komunikacích s častým nerespektováním předpisů), nebo doplňková opatření technického charakteru, které si stručně představíme.</p>
<p>Jde například o jednoduchou úpravu logiky sklápění závor, kdy se nesklápějí obojí současně ale naopak sekvenčně, tedy výjezdové rameno se sklopí vždy později než vjezdové). Na některých místech již lze naterfit na instalované plastové závory, dokonce ve variantě s LED pruhy pro zdůraznění výstrahy.</p>
<p>Další možností je instalace detektoru překážek, a to jak na principu infrazávory nebo laseru, nicméně nevýhodou těchto doplňků je významné prodloužení doby uzavření přejezdu. Mezi “smart” řešení zmíněná již výše je např. technologie LCA Beacon, tedy radiomaják komunikující na principu BlueTooth se speciální mobilní aplikací mající upozornit uživatele mobilního telefonu na skutečnost, že se blíží k železničnímu přejezdu, který je ve výstražném stavu. Perspektivnější alternativou je projekt C-Roads založený na principu komunikace přejezdu a inteligentního vozidla - ve spolupráci se Škoda Auto MB probíhá vývoj a testování vzorků vysílače informací o stavu přejezdového zabezpečovacího zařízení určených pro budoucí inteligentní automobily. V praxi by to vypadalo tak, že samotná navigace vašeho vozu spustí alarm a upozorní řidiče, že zachováním současné trajektorie automobilu hrozí kolize s drážním vozidlem.</p>
<p>Abychom výčet možností vyčerpali až do konce, je třeba zmínit také doplňková řešení realizovaná nikoliv na straně železnice, ale správce silnice - tedy důslednou údržbu svislého dopravního značení s možným zvýrazněním retroreflexním materiálem, nebo doplnění vodorovného značení výraznějšími prvky či LED optickou závorou přímo ve vozovce.</p>
<p>Kromě toho Správa železnic vede dlouhodobě kampaň „Bezpečná železnice“, kdy na svých webových stránkách zveřejňuje videa zaměřená na připomenutí pravidel bezpečné železnice. Krátké příběhy jsou doplněny fotografiemi následků skutečných nehod; osvěta je zaměřena zejména na mládež a používá prostředky, které jsou mladým lidem blízké.</p>
<p>Suma sumárum, o tom, že by Správa železnic nedělala maximum možného pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech nelze podle mne říct. Pokud - zdůrazňuji pokud - chceme v krátkém čase dosáhnout vyššího bezpečí na železničních přejezdech, měli bychom se vážně zabývat systematickým snížením jejich počtu, alespoň tedy těch málo exponovaných ležících mimo intravilán obce.</p>
<p>Zdroj obrázků: Správa železnic</p>Ondřej PolanskýNedávno na Pirátských listech vyšel článek o tom, že Správa železnic nedostatečně investuje do zabezpečení železničních přejezdů. Inspirovalo mě to k sepsání tohoto článku, ve kterém se pokusím popsat, co vše se ve prospěch vyšší bezpečnosti na přejezdech děje již dnes a proč se závěry původního článku mohu souhlasit pouze částečně.Velké dopravní stavby pod vedením hnutí ANO váznou. Čtyři ze šesti městských okruhů se letos nezahájí podle plánu2019-09-30T15:00:00+00:002019-09-30T15:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava/2019/09/30/prehled-pripravy-velkych-staveb<p>Jak to vypadá s přípravou velkých dopravních staveb v Česku? Vláda dnes projednala materiál „Přehled investorské přípravy dopravních staveb s cenou nad 300 milionů korun“, který připomíná festival odložených snů. Především situaci se stavbou obchvatů bych označil doslova za debakl. Ani po pěti letech, kdy Ministerstvo dopravy ČR vede vládní hnutí ANO a má tzv. klid na práci, se situace nelepší. Výsledkem je bohužel to, že čtyři ze šesti městských okruhů se letos nezahájí podle plánu. Louny, Chrudim, Havlíčkův Brod i Karviná si na tolik očekávaný odklon dopravy z města ještě pár let počkají.</p>
<!--more-->
<p>Jak to vypadá s přípravou velkých dopravních staveb v Česku? Vláda dnes projednala materiál „Přehled investorské přípravy dopravních staveb s cenou nad 300 milionů korun“, který připomíná festival odložených snů. Především situaci se stavbou obchvatů bych označil doslova za debakl. Ani po pěti letech, kdy Ministerstvo dopravy ČR vede vládní hnutí ANO a má tzv. klid na práci, se situace nelepší. Výsledkem je bohužel to, že čtyři ze šesti městských okruhů se letos nezahájí podle plánu. Louny, Chrudim, Havlíčkův Brod i Karviná si na tolik očekávaný odklon dopravy z města ještě pár let počkají.</p>
<p>Před více než rokem přitom začal platit dlouho připravovaný zákon o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury, který měl díky zjednodušení vyvlastňovacích procesů výrazně zrychlit výstavbu dopravní infrastruktury. Od počátku jsme však upozorňovali, že výstavbu nejvíce brzdí současná podoba stavebního řízení, nikoliv nevypořádané vztahy s majiteli pozemků. A nyní se skutečně potvrzuje se, že tolik očekávaná možnost agresivněji vyvlastňovat pozemky, přípravu staveb nezrychlila a stavby se tak dále vlečou.</p>
<p>Velkým otazníkem je premiérem slibovaná D3. Na jejím úseku Nažidla – Dolní Dvořiště je vykoupeno pouze 10 procent pozemků, ani územní rozhodnutí není dosud pravomocné. Oblíbené „čekáme už jen na Rakušany“ tedy moc neobstojí. Stejně problematická je dostavba D35, kde nejsou další úseky dálnice vůbec naplánovány. Na rekonstrukci si, zdá se, počká i most přes D1 v úseku Šmejkalka, který je už léta v havarijním stavu, chybí ovšem navazující úsek a vlastně i představa o tom, jak by se řešila případná uzavírka D1.</p>
<p>Když už nám dlouhodobě selhává výstavba silniční infrastruktury a řešení není na dohled, očekával bych, že vláda upne pozornost na železnici, kam nahnala svými slevami miliony lidí. Přesun části osobní dopravy na železnici by mohl ulevit silniční síti. Místo toho jde ale vláda zcela opačným směrem a investice do železnice plánuje seškrtat o více než třetinu. O rychlovlacích si tedy ještě pár let musíme zřejmě nechat jen zdát.</p>Ondřej PolanskýJak to vypadá s přípravou velkých dopravních staveb v Česku? Vláda dnes projednala materiál „Přehled investorské přípravy dopravních staveb s cenou nad 300 milionů korun“, který připomíná festival odložených snů. Především situaci se stavbou obchvatů bych označil doslova za debakl. Ani po pěti letech, kdy Ministerstvo dopravy ČR vede vládní hnutí ANO a má tzv. klid na práci, se situace nelepší. Výsledkem je bohužel to, že čtyři ze šesti městských okruhů se letos nezahájí podle plánu. Louny, Chrudim, Havlíčkův Brod i Karviná si na tolik očekávaný odklon dopravy z města ještě pár let počkají.Elektronické mýto: neslavné finále nekonečného příběhu2019-07-25T15:00:00+00:002019-07-25T15:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava/2019/07/25/elektronicke-myto<p>tl;dr: pět a půl roku vládnou ministerstvu dopravy a vymlouvají se, že rozšíření mýta na dalších 900 km silnic tlačil Sobotka.</p>
<p>Od ledna se v souvislosti se změnou elektronického mýta zpoplatňuje dalších 900 km silnic prvních tříd. Akce, která má zásadní praskliny od svého samého počátku před více než čtyřmi lety se blíží do svého finále (což poznáme podle toho, že autoři celé myšlenky od ní začínají dávat ruce pryč).</p>
<!--more-->
<p>Začalo to již minulý týden, kdy během tiskové konference k mýtu ministr dopravy Vladimír Kremlík prohlásil, že rozšíření zpoplatnění nikdy nechtěl, že to bylo politické rozhodnutí, se kterým se musí vyrovnat. To bylo poprvé, kdy člen vlády připustil, že rozšíření zpoplatnění je špatně.
Mimochodem, od roku 2017, kdy jsem se začal v rámci sněmovní agendy problematikou nového tendru na mýto zabývat, všiml jsem si v celém příběhu několika nelogických věcí, toto rozšíření zpoplatnění je jednou z nich. Kdykoliv jsem ale téma otevřel, například na zasedání hospodářského výboru, ministr Ťok mě vždy velmi rychle usadil, že je všechno na nejlepší cestě, rozšíření zpoplatnění je potřeba a dává hluboký smysl a i kdyby náhodou něco v pořádku nebylo, stejně se už nedá nic dělat. Audiozáznamy z výboru jsou naštěstí zveřejňovány na stránkách sněmovny a každému vřele doporučuji si rozvor na téma mýto poslechnout.
Včera ale Andrej Babiš na svém facebooku uveřejnil tohle: “Nejdřív ale musím připomenout, že kdyby bylo po našem, k žádnému rozšiřování mýta nedošlo a nemuseli jsme nic řešit. Byl to premiér Sobotka, který rozšíření mýta prosazoval a hrozil dokonce vyhozením Dana Ťoka z vlády. Sobotka chtěl dokonce zpoplatnit až 3000 kilometrů silnic I. třídy. Těch 900 kilometrů byl kompromis, který teď už nejde měnit.”
Eufemisticky řečeno toto tvrzení odporuje všemu co jsem o historii zakázky na mýto zjistil, i tomu, co jsem poslední skoro dva roky zažíval při jednáních na vlastní kůži, proto jsem se rozhodl uvést to touto formou na pravou míru.
Začátek každého velkého příběhu je zahalen rouškou tajemna a bájí. Nejinak je tomu i v případě pohádky “O zpoplatnění vybraných úseků silnic prvních tříd.” Příběh o velkých ambicích a hořké realitě, lidských nadějích i velkých zklamání, jehož vyvrcholení je tři roky pečlivě připravováno na letošní prosinec.
Ale začněme popořádku. Náš příběh začíná v adventní čas roku 2016, kdy vláda ČR přijímá své usnesení č. 1000/2016, ve kterém “bere na vědomí záměr Ministerstva dopravy rozšířit zpoplatnění silnic po roce 2019 o úseky silnic, kde to bude z hlediska regulatorní a nákladové funkce efektivní a současně půjde o významné silnice pro dopravu těžkých nákladních vozidel s tím, že zvýšení rozsahu zpoplatněných silnic proti současnému stavu bude v předpokládaném rozmezí 850 km až 3 000 km.”
Usnesení je zajímavé z celé řady hledisek, ale začněme tím, že šlo o konečné rozhodnutí provést změny v rozsahu výkonového zpoplatnění (tedy mýta pro kamiony). Co to znamená?
Pro odpověď musíme ještě hlouběji do minulosti, konkrétně do středy 29. března roku 2006, kdy tehdejší ministr dopravy Šimonovský podepsal desetiletý kontrakt s firmou Kapsch na systém elektronického mýtného. O podivných okolnostech, za kterých se tak stalo již bylo napsáno mnoho, a nebudu se jim nyní zabývat, podstatné je, že kontrakt měl vypršet 31. 12. 2016.
Vzhledem k sérii nešťastných okolností u výběru projektového manažera byl projekt vysoutěžení nového mýtného od samého počátku ve velkém skluzu, proto byl v roce 2016 uzavřen opět velmi kritizovaný dodatek ke smlouvě s firmou Kapsch o prodloužení platnosti smlouvy do konce roku 2019, tedy o 3 roky.
To je ten dodatek, o kterém pan Faltýnek říká, že v jeho rámci vyjednal slevu na provoz mýtného, a proto se scházel s ředitelem Kapsche i ÚOHS. Prodloužením smlouvy s Kapschem došlo (prostřednictvím tzv. jednacího řízení bez uveřejnění) ke kontroverzní úpravě podmínek výběrového řízení z roku 2006, čímž se podle mnoha lidí ministerstvo dopravy dostalo příliš blízko hrany zákona… Ale buď jak buď, ani to není předmětem našeho vyprávění. Ministerstvo tímto podpisem získalo 3 roky k dobru navíc, aby vymyslelo, co se bude s mýtným dít po roce 2019.
Po historickém okénku se konečně dostáváme k tomu zajímavému. Projektového manažera k tendru na nové mýto (fa Deloitte) se podařilo vysoutěžit v srpnu 2016, a pravděpodobně hned brzy poté dostal tento za úkol zpracovat studii “Posouzení možností výkonového zpoplatnění na nově vybraných úsecích silnic I. třídy,” kterou v prosinci, tedy o 3 měsíce později odevzdává na ministerstvo dopravy, tedy ve stejný okamžik, kdy vláda schvaluje ono osudné usnesení č. 1000.
Tato studie je první ucelenou analýzou (ne)výhodnosti rozšiřování zpoplatněných úseků. Klíčové je, že do okamžiku zadání této studie neexistovala k rozšíření mýtného ani poptávka, ani důvod. Odkud tedy pramenila motivace zadání studie analyzující možnosti rozšíření zpoplatněných úseků? Správná odpověď zní: od politického vedení. Poprvé toto explicitně připustil až Vladimír Kremlík na oné zmíněné tiskové konferenci minulý týden.
Když po volbách v roce 2013 vznikla koalice ČSSD + ANO + KDU-ČSL, bylo rozhodnuto, že k odborným tématům budou zřízeny koaliční expertní rady. Doprava nebyla výjimkou, a právě na paltformě této rady, tvořené pány Milanem Ferancem, Jaroslavem Faltýnkem a Danem Ťokem za ANO, Janem Kasalem, Antonínem Tesaříkem a Davidem Čermákem za KDU-ČSL, a konečně Karlem Březinou, Pavlem Švagrem a Janem Birkem za ČSSD, se podle pověsti někdy na jaře 2016 myšlenka rozšíření výkonového zpoplatnění objevila poprvé.
Faktem je, že už se asi nikdy nedozvíme, kdo přesně námět na jednání rady přinesl, ale údajně se diskutovalo o návrzích na rozšíření současně zpoplatněného rozsahu, od 250 km po 3000 km. Rozhodnutí přímo na radě údajně nepadlo, a tak ministr Ťok zmíněnou studii objednal ve variantách, a mezi tím na vládu přinesl výše citovaný návrh usnesení č. 1000.
Zde je na místě se zastavit a zamyslit nad tím, co se vlastně přihodilo. Byli to politici, nikoliv úředníci nebo odborníci, kdo se bůhví na čí podnět rozhodli rozšířit mýto na silnice 1. třídy, a bez jakýchkoliv podkladů či výpočtů vymýšleli, jak velký tento úsek bude… 300 km? 3000 km? Kdo dá víc?
Po prosincových událostech (předání studie a přijetí vládního usnesení) začalo ministerstvo konat. Došlo nejprve k zajímavému rozhodnutí, že úseky výkonového zpoplatnění budou rozšířeny o nám již dobře známých 900 km, což však byla varianta, kterou čerstvě vypracovaná studie ohodnotila jako nejhorší (viz zpráva NKÚ č. 17 / 10).
Jaký klíč zvolilo ministerstvo k tomu, aby ze zhruba 5400 km dosud nezpoplatněných silnic I. třídy zvolil těch 900 správných také není jasné, ale musela to být Sophiina volba. Přestože ministerstvo nadále tvrdilo, že selektivní zpoplatnění některých úseků nepovede ke změnám v chování řidičů vozů nad 3,5t ( tato věta zazní přímo z úst bývalého ministra Ťoka a je zachycena na záznamu z jednání HV), ihned po zveřejnění seznamu plánovaných zpoplatněných úseků způsobilo poprask v regionech.
Když byl v polovině roku 2017 vypsán tendr na pokračovatele systému elektronického mýta, požadavek na pokrytí těchto konkrétních 900 km úseků silnic I. třídy se stala součástí zadávací dokumentace. Tato skutečnost je zcela zásadní, neboť je to právě toto kriterium, které způsobilo, že nezvítězila současně provozovaná mikrovlnná technologie, ale zvítězil princip satelitní, což znamená zahození současně provozovaného systému mýta a objednávka úplně nového.
Zatímco při provozu mikrovlnné technologie musíme dopředu zvážit, které úseky chceme zpoplatnit a osadit je mýtnými branami, v případě satelitního mýta je to jedno, zpoplatnit lze celou síť nebo pár kilometrů se stejnými náklady, takže logicky někde musí existovat hranice, kde se už nevyplatí osazovat silnice branami a je výhodnější satelit (nabízí se zajímavá otázka, proč už v roce 2006 nedošlo k výběru flexibilnější satelitní technologie). Současně zpoplatněných 1450 km + plánovaných 900 km leží podle odhadů shodou okolností právě někde na této hranici…
Posuňme se v čase dál, do doby vyhlášení vítěze tendru na nový mýtný systém. Ponechme při tom stranou tisíckrát omleté procesní tahanice kolem samotného tendru a ÚOHS. Tendr vyhrála technologie satelitní (viz předchozí odstavec), což znamená odstavení a odpis systému současného. Znovu opakuji, že pokud by součástí podmínek nebylo rozšíření o 900km, úplně by nejspíš stačilo vysoutěžit nového provozovatele stávajícího systému, a ne měnit systém samotný.
Po vybrání vítěze zakázky obrátilo ministerstvo pozornost k nespokojeným obcím a krajům, které nikdy rozšíření mýta nežádaly ani nechtěly, ale s jehož obtížně odhadnutelnými následky se budou muset vypořádat. Z čeho mají obce strach? Jde o to, že selektivní zpoplatnění jedniček není logické. Když už, mělo dojít ke zpoplatnění všech jedniček, nebo raději žádných - ale zpoplatnit jich pětinu znamená, že poté někdo musí zvolit, které úseky to budou.
Tady už prakticky nelze rozhodnout správně, jen minimalizovat škody, i tak se ale stane to, co se stalo např. v Jižních Čechách, kde se plánuje zpoplatnit silnice I/20 z Českých Budějovic do Plzně. Občané obcí na paralelně ležící silnici I/22, která zpoplatněna nebude, se logicky obávají vysokého nárůstu nákladní dopravy přes střed své, již dnes dopravou rozdělené obce.
Co teď? Studii mapující dopady na chování řidičů kamionů nemáme. Podmínky výběrového řízení také měnit nemůžeme, tendr je ve stádiu klinické smrti i bez zásahů do zadávací dokumentace. Takže? V záchvěvu paniky se od loňska začalo šuškat o typicky českém řešení á la princezna Koloběžka: dodržíme sice požadavek na zpoplatnění 900 km, ale pojďme na těchto úsecích stanovit sazbu 0 kč/km. Geniální! Nespokojené umlčíme aniž bychom ohrozili tendr. Sice od června 2019 víme, že ministerstvo touto cestou nepůjde (nový ministr pravděpodobně identifikoval rizika i v tomto přístupu), ale absurdnost celé situace odhaluje míru zoufalosti odpovědných:
nabízí se totiž otázka, proč strany někdejší vládní koalice vynaložily tak velké úsilí, aby došlo ke zpoplatnění 900 km silnic (aniž by měly jediný výpočet), aby nyní po skončení tendru vlastně ti samí lidé navrhli nulovou sazbu? Jako by o žádné rozšíření zpoplatnění ani nešlo.
Na základě výše uvedeného jsem dospěl k závěru, že rozšíření zpoplatněných úseků nemělo žádný relevantní základ. Šlo o uměle vyvolanou potřebu která měla odehrát (a také odehrála) zásadní roli v mýtném tendru. Nyní, když už rozšíření svou roli sehrálo a jak se pomalu blíží okamžik startu, stává se rozšířené zpoplatnění pro vládu naopak záležitostí krajně nepohodlnou; nejprve se ji snažila zbavit, a když zjistila že to nejde, alespoň hodit to na někoho jiného (my nic, to Sobotka). Laskavý čtenář si jistě udělá o míře pokrytectví v tomto přístupu obrázek sám.
Série manažerských selhání, neumětelství a tahání politiky do odborných otázek vedla zkrátka k tomu, že se vláda dostala do klinče, a každým pohybem se sevření zesiluje,. To se stane vždy, když se z rozhodovacího procesu vytratí rácio a odbornost, a ke slovu se přihlásí polovičatost a postranní zájmy. V tomto případě k tomu vlastně došlo již na úplném začátku a každý další zásah situaci už jen zhoršoval..
Dnes již prakticky není šance ze situace vyjít bez mezinárodní arbitráže. Tuto hrozbu plus celých těch pět let peripetití, procesních tahanic, soudů, finančních výdajů a desítky tisíc hodin lidského úsilí jsme vyměnili za předpoklad, že nový systém má ušetřit ročně miliardu Kč. Není to málo Antone Pavloviči?</p>Ondřej Polanskýtl;dr: pět a půl roku vládnou ministerstvu dopravy a vymlouvají se, že rozšíření mýta na dalších 900 km silnic tlačil Sobotka. Od ledna se v souvislosti se změnou elektronického mýta zpoplatňuje dalších 900 km silnic prvních tříd. Akce, která má zásadní praskliny od svého samého počátku před více než čtyřmi lety se blíží do svého finále (což poznáme podle toho, že autoři celé myšlenky od ní začínají dávat ruce pryč).Pojďme stavět vysokorychlostní tratě, ne kanály!2019-06-14T15:00:00+00:002019-06-14T15:00:00+00:00https://opolansky.github.io/doprava/2019/06/14/pojdme-stavet-VRTky<p>Čau lidi. Tento týden jsem se zúčastnil dvou zajímavých událostí, které, přestože jedna na druhou nijak nenavazovala, spolu úzce souvisí. V úterý jsem měl tu čest otevřít úvodním projevem o stavu přípravy výstavby vysokorychlostních tratí (VRT) konferenci Czech Raildays v Ostravě, a dnes jsem se zúčastnil senátního veřejného slyšení k problematice výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.
tl;dr: Přál bych si, aby se entuziasmus kolem zastánců DOL nějak přelil na kompetentní stakholdery pro výstavbu VRT, a naopak tendence umírněného pokroku v mezích zákona vynucena spíše zahraničními okolnostmi stála za pozvolnou aktivitou českých rejdařů.</p>
<!--more-->
<p>Čau lidi. Tento týden jsem se zúčastnil dvou zajímavých událostí, které, přestože jedna na druhou nijak nenavazovala, spolu úzce souvisí. V úterý jsem měl tu čest otevřít úvodním projevem o stavu přípravy výstavby vysokorychlostních tratí (VRT) konferenci Czech Raildays v Ostravě, a dnes jsem se zúčastnil senátního veřejného slyšení k problematice výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.
tl;dr: Přál bych si, aby se entuziasmus kolem zastánců DOL nějak přelil na kompetentní stakholdery pro výstavbu VRT, a naopak tendence umírněného pokroku v mezích zákona vynucena spíše zahraničními okolnostmi stála za pozvolnou aktivitou českých rejdařů.</p>
<p>Ještě, než se pustím do nějakého zhodnocení, chtěl bych poděkovat senátorce Jitce Seitlové, že se tak tak obtížné výzvy chopila. Ze zkušenosti vím, že uspořádat seminář na půdě Parlamentu, a to v mnohem skromnějším měřítku, je záležitost velmi náročná. Diskuse byla na úrovni a věcná, a zaznělo spousta zajímavých informací, i když názor asi nikdo z přítomných nezměnil. To se týká z velké části i mě, i když mnoho prezentací mi rozšířilo obzory.
V prvé řadě nesouhlasím s autory studie, že kanál je významný z dopravního hlediska. Není a nebude. Podle studií je jeho dopravní výkon limitován především propustností plavebních komor. Zatímco po kanálu lze plout zároveň v obou směrech, plavební komora může být v jeden okamžik užívána jediným plavidlem v jednom směru. Propustnost těchto plavebních komor na kanálu DOL je odhadována na 30 mil. tun za rok, což je ve srovnání se železnicí poměrně nízká hodnota, její ekvivalent je jeden nákladní vlak za hodinu (přičemž běžný interval mezi dvěma vlaky na železnici je 6 minut i méně, což představuje více jak desetinásobný přepravní výkon na pětkrát užším profilu zabraného pozemku a desetkrát vyšší rychlostí, což mj. implikuje, že vodní cesta na rozdíl od železnice není příliš vhodná k přepravě osob).
Nemusíme ale zůstat jen u výpočtů. Naši západní sousedé od roku 1992 provozují kanál mezi Rýnem, Mohanem a Dunajem, který by pro nás měl být mimořádné zajímavý. Měří 171 km (plánovaná větev Dunaj-Odra 307 km), a také propojuje dvě oddělená povodí. Budoval se od roku 1960 (tedy 32 let), přičemž stavba se potýkala s řadou závažných problémů. Krize vyvrcholila v prosinci 1981, kdy tehdejší bavorský ministr dopravy Volker Hauff prohlásil, že kanál Mohan-Dunaj je “nejhloupější projekt od dob Babylonské věže.” Dnes je po kanále Mohan-Dunaj dopravováno asi 5 mil. tun za rok (číslo za rok 2016). V českém rybníčku může být z logiky věci intenzita přepravy jen nižší (uvádí se až desetinásobně). Přesto autoři studie proveditelnosti na větvi Dunaj-Odra počítají s přepravou 35 mil. tun. Navíc, kdyby byla skutečná intenzita přepravy o 25 % nižší oproti dnešnímu odhadu, ekonomika celého projektu by už také nevycházela (provoz kanálu Mohan-Dunaj je z 90 % dotován bavorským ministerstvem dopravy).
Za druhé. Nesouhlasím s tím, že kanál pomůže zadržovat vodu v krajině a pomoci tím našemu problému se suchem, naopak. Zadržet vodu v krajině znamená udržet ji v půdě. Voda v korytu řeky, kanálu nebo přehradě již půdou prošla a plní jinou funkci pro přírodu, člověka, i společenství - je důležitá třeba pro průmysl, pro města (čističky odpadních vod např.) i pro dopravu. Ale není příliš využitelná třeba v zemědělství. Systémy zavlažovacích kanálů známe sice z romantických obrázků egyptského údolí Nilu, ale v našich končinách jde o nepředstavitelný koncept. Navíc, na rozdíl od bodového zdroje jako je přehrada, vodní kanál je liniová stavba s úplně jiným poměrem celkového objemu zadržené vody a plochy hladiny. Takže například větev Dunaj-Odra má mít v celkovém objemu cca 16 mil. m3 vody, což je asi jen trojnásobek rybníka Rožmberk. Jenže díky obrovské ploše hladiny se z kanálu odpaří 2,2 kubických metrů vody za vteřinu. To v přepočtu dělá jen na větev Dunaj-Odra přes 130 000 krychlových metrů vody za den.
Chceme-li účinně zadržovat vod v krajině, je třeba sáhnout po tzv. přírodě blízkých opatřeních, která umožní zadržet vodu dříve, než se do přehrady či kanálu vůbec dostane. V tom je podstata úspěchu boje se suchem. Taková protierozní opatření mají ovšem jednu “nevýhodu” - kromě toho, že jsou účinná, jsou taky relativně levná. Bohužel, vzhledem ke stupni devastace české krajiny by obnova jejich hydrologických funkcí stála odhadem od 350 mld. v té nejskromnější variantě, až po 800 mld. Kč v té úplné. Připočtěme fakt, že třetina plánovaného kanálu prochází nějakým druhem chráněného území, a otevírá se před námi obrázek projektu s nejasnými užitky, zato s velkými riziky. Ne, tudy cesta nevede.
Abych jen nekritizoval, kudy tedy cesta vede? Odpověď vyplývá v podstatě z předchozího textu sama: železnice. Česká republika má opravdu velké zpoždění v budování sítě tzv. rychlých spojení. Vysokorychlostní tratě (VRT) se v Evropě budují od 70. let minulého století. Tahouny rozvoje vysokorychlostní železnice byly Francie, Německo a Itálie, díky úžasnému tempu výstavby se nedávno stalo “mocností” Španělsko. VRT jsou dnes v provozu také v Belgii a Nizozemsku, a i když je tak nenazývají – mají je i Švýcaři a Rakušané. Výstavba nebo příprava běží v Dánsku, Švédsku a dalších státech.
VRT umí spojit centra dvou měst vzdálených 1000 km za 3 hodiny. Bezkonkurenční komfort a rychlost katapultuje VRT na první místo pokud jde o jízdu na střední, ale i na krátké vzdálenosti. Funkční infrastruktura VRT v České republice odlehčí jak síti silniční, tak přetížené konvenční železniční síti, která se tak uvolní pro nákladní dopravu. Desítky let výstavby a provozu VRT přineslo řadu zkušeností, ale i změnu pohledu na účel těchto tratí. Z původních spojnic sloužících jen největším městům se rychlotratě staly standardním řešením pomalé, málo kapacitní či vůbec neexistující železniční infrastruktury.
Z obrovského zpoždění, které máme, můžeme vytěžit jednu výhodu. Vybírat, co převezmeme a rozvineme, a co ne. Nemusíme investovat do vývoje, stačí kopírovat funkční řešení. Například Švýcarsko pro nás musí být imperativem síťové provázanosti, Francie dlouholetou technickou tradicí ve stavbě tratí i výrobou rychlovlaků a Španělsko zase vzorem velkorysých a přitom levných řešení a zároveň rychlé výstavby. Od čáry do mapy ke zprovoznění to ve Španělsku trvá 6 až 9 let, proč bychom to neměli zkusit stihnout do 10 let?
Radil bych jednoznačně přihlásit se k tvrzení, že infrastruktura pro vysokorychlostní železnici je pro nás v oblasti dopravy prioritou. Jestliže se v médiích i v nejvyšších patrech exekutivy častěji skloňuje kanál DOL než VRT (coby investice srovnatelné ceny) máme velký problém. Vodní cesta určitě není v situaci, kdy by narážela na hranici propustnosti a stávala se úzkým hrdlem hospodářského růstu země.
V zemi s tak bohatou železniční minulostí, současná neambicióznost při zavádění padesát let staré technologie ostře kontrastuje s velkorysostí generace českých železničních pionýrů, z jejichž více jak stopadesátiletého odkazu donedávna nejhustší železniční sítě na obyvatele na světě těžíme dodnes, a to pouze s udržovacími investicemi. Sami nedokázali jezdit rychleji než čtyři desítky kilometrů v hodině, ale stavěli tratě, po kterých my frčíme 160 km/h. Myslím, že bychom měli být stejně ambiciózní, a přistoupit k celému projektu jako k etalonu toho, zda se velkorysostí a umem vyrovnáme generaci našich pra- pra- prarodičů.
Tohle, a nikoliv DOL by mělo být našim společným cílem v dopravě.</p>Ondřej PolanskýČau lidi. Tento týden jsem se zúčastnil dvou zajímavých událostí, které, přestože jedna na druhou nijak nenavazovala, spolu úzce souvisí. V úterý jsem měl tu čest otevřít úvodním projevem o stavu přípravy výstavby vysokorychlostních tratí (VRT) konferenci Czech Raildays v Ostravě, a dnes jsem se zúčastnil senátního veřejného slyšení k problematice výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. tl;dr: Přál bych si, aby se entuziasmus kolem zastánců DOL nějak přelil na kompetentní stakholdery pro výstavbu VRT, a naopak tendence umírněného pokroku v mezích zákona vynucena spíše zahraničními okolnostmi stála za pozvolnou aktivitou českých rejdařů.